2019年4月23日火曜日
投稿日 2019年4月23日火曜日
2018年8月20日月曜日
投稿日 2018年8月20日月曜日
飛行機のWIFIが危ないという記事 － ニューズウィークより
テロリストが旅客機を遠隔ハイジャックする日
通信回線を制御するものが強大な力をにいる事は間違いない通信回線を混乱させたり通信の内容調べたり修正したり通信のルートを変更したりできるものは…通信監視やサイバー攻撃を行うことが可能だ
ニューズウィーク7月3日版より
通信回線を制御するものが強大な力をにいる事は間違いない通信回線を混乱させたり通信の内容調べたり修正したり通信のルートを変更したりできるものは…通信監視やサイバー攻撃を行うことが可能だ
ニューズウィーク7月3日版より
2018年2月24日土曜日
投稿日 2018年2月24日土曜日
見かじり － 日本航空A350-1000導入 － WBS放送より
最新鋭のA350-1000．いつか乗ってみたい。トイレの2座分バリアフリー構造になっていた。機内の天井も高く圧迫感が薄れているとの説明。
2017年8月11日金曜日
投稿日 2017年8月11日金曜日
読みかじり － パイロットになるには (なるにはBOOKS) 単行本（ソフトカバー） – 2017/1/30 阿施 光南 (著)
自社養成パイロットの募集に挑戦した人の例が紹介されている。
3章のなるにはコースが一番知りたい部分。
p124より
旅客機のパイロットになるためのコース
日本でエアラインパイロットになるコースは、基本的に４つだ。
①航空会社の自社養成パイロットとして採用される。
②独立行政法人（国立）航空大学校でライセンスを取って就職する。
③私立4年制大学でライセンスを取って就職する。
④民間飛行機学校でライセンスを取って就職する。
このうち費用が最も少ないのは航空会社の自社養成パイロットだ。
パイロットの採用試験を受け、合格すれば社員として訓練を受けられるので費用を自己負担する必要はない。
ただし、自社養成パイロットを募集している航空会社は少なく、競争率は極めて高い。
次に費用負担が小さいのは、国立の航空大学校だ。
学費や訓練費に加えて全寮制の生活費を含めて400万円あまり必要になるが、これは私立4年制大学操縦コースや民間の飛行学校の3分の1から4分の１程度である。
受験には大学2年修了以上あるいは短期大学、高等専門学校卒業以上の学歴が必要だが、その費用を含めても半分程度だろうか。
私立4年制大学操縦コースと民間飛行学校の訓練費用は、学校や訓練内容によって1200万円程度から2000万円以上とかなり幅がある。
基本的には4年制大学操縦コースの費用は、ライセンス取得のための訓練費用に大学の学費が加わるので訓練だけを行う民間飛行学校より割高になりそうだが、東海大学や桜美林大学のようにすべての操縦訓練を費用の安いアメリカで行う場合にはむしろ割安となる。
★大学2年修了で航空大学校に進学する場合は大学を卒業したことにならない（航空大学校は大学ではないので学士の資格は得られない）ため、航空大学校には大学を卒業したうえで入学する人が多いようだ。
航空会社の自社養成パイロットは大卒あるいは大学院修士以上の学歴を要求するうえ、入社してから地上職研修を1-2年は行うことが多い。
エアラインパイロットになる道を整理すると、高校時代にすでに志望が固まっていて高額な費用も払えるという人ならば4年制大学操縦コースに進学。
そうでない人は一般の（操縦コースでない）大学に進学して、2年修了見込みに段階から航空大学校の受験を開始。
そして卒業見込みの段階から自社養成パイロットに応募し、ダメならば民間飛行学校でライセンスを取るというのが一般的だ。
また4年制大学操縦コースには、すでに一般に大学を卒業した人を研究生などとして訓練する制度を設けている場合もあるので、民間学校ではなくそちらを選ぶ方法もある。
航空大学校の募集人委員は毎年72名以下だが、2018年からは1.5倍の108名に増員される予定である。
受験に必要な学歴は、4年制大学を2年以上修了しているか、短期大学、高等学校専門学校を卒業している（いずれも見込みを含む）ということ。また年齢は、入学の年の4月1日に25歳未満でなければならない。
エアラインパイロットの定年は2015年に68歳未満まで引き上げられた。
パイロットになるには (なるにはBOOKS) 単行本（ソフトカバー） – 2017/1/30
3章のなるにはコースが一番知りたい部分。
p124より
旅客機のパイロットになるためのコース
日本でエアラインパイロットになるコースは、基本的に４つだ。
①航空会社の自社養成パイロットとして採用される。
②独立行政法人（国立）航空大学校でライセンスを取って就職する。
③私立4年制大学でライセンスを取って就職する。
④民間飛行機学校でライセンスを取って就職する。
このうち費用が最も少ないのは航空会社の自社養成パイロットだ。
パイロットの採用試験を受け、合格すれば社員として訓練を受けられるので費用を自己負担する必要はない。
ただし、自社養成パイロットを募集している航空会社は少なく、競争率は極めて高い。
次に費用負担が小さいのは、国立の航空大学校だ。
学費や訓練費に加えて全寮制の生活費を含めて400万円あまり必要になるが、これは私立4年制大学操縦コースや民間の飛行学校の3分の1から4分の１程度である。
受験には大学2年修了以上あるいは短期大学、高等専門学校卒業以上の学歴が必要だが、その費用を含めても半分程度だろうか。
私立4年制大学操縦コースと民間飛行学校の訓練費用は、学校や訓練内容によって1200万円程度から2000万円以上とかなり幅がある。
基本的には4年制大学操縦コースの費用は、ライセンス取得のための訓練費用に大学の学費が加わるので訓練だけを行う民間飛行学校より割高になりそうだが、東海大学や桜美林大学のようにすべての操縦訓練を費用の安いアメリカで行う場合にはむしろ割安となる。
★大学2年修了で航空大学校に進学する場合は大学を卒業したことにならない（航空大学校は大学ではないので学士の資格は得られない）ため、航空大学校には大学を卒業したうえで入学する人が多いようだ。
航空会社の自社養成パイロットは大卒あるいは大学院修士以上の学歴を要求するうえ、入社してから地上職研修を1-2年は行うことが多い。
エアラインパイロットになる道を整理すると、高校時代にすでに志望が固まっていて高額な費用も払えるという人ならば4年制大学操縦コースに進学。
そうでない人は一般の（操縦コースでない）大学に進学して、2年修了見込みに段階から航空大学校の受験を開始。
そして卒業見込みの段階から自社養成パイロットに応募し、ダメならば民間飛行学校でライセンスを取るというのが一般的だ。
また4年制大学操縦コースには、すでに一般に大学を卒業した人を研究生などとして訓練する制度を設けている場合もあるので、民間学校ではなくそちらを選ぶ方法もある。
航空大学校の募集人委員は毎年72名以下だが、2018年からは1.5倍の108名に増員される予定である。
受験に必要な学歴は、4年制大学を2年以上修了しているか、短期大学、高等学校専門学校を卒業している（いずれも見込みを含む）ということ。また年齢は、入学の年の4月1日に25歳未満でなければならない。
エアラインパイロットの定年は2015年に68歳未満まで引き上げられた。
パイロットになるには (なるにはBOOKS) 単行本（ソフトカバー） – 2017/1/30
2017年7月28日金曜日
投稿日 2017年7月28日金曜日
読みかじり － 温暖化で航空機の揚力不足に － The impacts of rising temperatures on aircraft takeoff performance
米コロンビア大研究チーム発表論文
地球温暖化により民間航空機の離陸重量に制限が出る可能性がある。
気温が上がると空気密度が下がり、航空機が飛び立つための揚力が得られにくくなる。
温室効果ガス濃度に対応した排出シナリオ
「代表的濃度パス（RCP)」
単位は放射照度（＜w/㎡＞
▲現状の空港インフラで現行機を運用するには、最大4%の搭載量削減が求められる。
▲暑さによる揚力不足で欠航が発生。
The impacts of rising temperatures on aircraft takeoff performance
https://link.springer.com/article/10.1007/s10584-017-2018-9
quote
"
http://theatlasgroup.biz/temperature-humidity-affect-aircraft-performance/ "
"
地球温暖化により民間航空機の離陸重量に制限が出る可能性がある。
気温が上がると空気密度が下がり、航空機が飛び立つための揚力が得られにくくなる。
温室効果ガス濃度に対応した排出シナリオ
「代表的濃度パス（RCP)」
単位は放射照度（＜w/㎡＞
▲現状の空港インフラで現行機を運用するには、最大4%の搭載量削減が求められる。
▲暑さによる揚力不足で欠航が発生。
The impacts of rising temperatures on aircraft takeoff performance
https://link.springer.com/article/10.1007/s10584-017-2018-9
quote
"
http://theatlasgroup.biz/temperature-humidity-affect-aircraft-performance/ "
"
The Effects of Aircraft Performance from Temperature and Humidity Affect
The design capabilities of an aircraft affect its performance. Thus, certain environmental influences and aerodynamics play an important role. It is not enough that you know the airplane maneuvers, manageable load, stall speeds, and take off speeds. You should also be aware how temperature and humidity affect aircraft performance.
Facts to Know
Here are important facts that you should know:
- The optimum performance of an aircraft is decreased when there is an increase in altitude or temperature.
- High humidity reduces available air for combustion, which leads to enriched mixture and eventually, reduced power.
An airplane’s performance capability is related to that of standard atmosphere or 29.92” of mercury at 15 degrees Celsius. However, in the actual situation, this doesn’t always happen. As temperature and altitude increases, the optimum performance of the aircraft also decreases.
In high temperature, air density decreases. For instance, during a hot sunny day, the aircraft needs more runway, faster approach, and poor climb rate. An uninformed or unsuspecting pilot can face a disastrous situation when hot and high combine. Aerodynamically speaking, high elevation and high temperature creates a situation where the performance of a plane is reduced. With reduced fuel-air mixture, the Hp output of the engine also decreases.
The power of the engine is also affected by high humidity. The reduced power is due to the enriched mixture since there is less air available and high water vapor level.
Temperature can’t be controlled and to ensure the overall optimal performance of an aircraft, certain devices are used such as turbochargers and superchargers. These devices are capable of condensing atmospheric air. The engine is able to perform optimally regardless of temperature and air density.
Since temperature and humidity affects performance, aircraft operations are usually scheduled early in the morning or late at night.
Performance at Its Best
It was mentioned earlier that warm temperature decreases performance of aircrafts. Therefore, it is safe to say that cold weather has its advantages. Warm and cold weather offers good and bad sides. Still, many pilots claim that their aircrafts are able to perform better in cold weather.
Pre-flight inspection tends to be difficult for some because it involves more prep time, and during winter, de-icing is also required. There is truth that aircraft performs better in cold weather, but you should also emphasize on the safety of passengers. The take off of aircraft is carried out efficiently during cold weather, as well as its fly. Still, there is the danger of freezing temperatures. Safety should be the primary concern of the pilot.
The reason why aircrafts show optimal performance during cold weather is because of the engine power and air density. Cold air is denser in comparison to warm air. Therefore, the performance of the engine and airlift is carried out efficiently. A larger mass of fuel/air mixture is used; therefore the internal combustion and turbine run well. The aircraft gets more power.
The propeller bites into the denser cold air. The greater air mass is thrust backwards. This leads to more power and thrust. When the plane has more power, it can quickly accelerate upon take off. You will notice that the plane has increased climb rate, reduced take-off roll, more lift (for the wings), and the plane is able to take off even when the ground speed is low.
When the engine has more power, the aircraft is able to operate optimally. With more air getting into the cylinders of the engine, more power is expected. If you are into manufacturing/fabrication of aircrafts, you should be aware of these things. Harnessing an aircrafts performance is required if you want to stay on air safely!
2017年6月20日火曜日
投稿日 2017年6月20日火曜日
読みかじり － 英語でどういう？から - the aircraft is the safest of all.
P22
"Of all the transport devices that mankind have so far invented, you realize that the aircraft is the safest of all.
I've heard that.
I think the chances of a fatal accident involving people are cars, trains, and aircraft in descending order.
According to US National Transport Safety Board(NTSB) the chances of a serious accident happening with commercial aircraft is 0.009%.
According to a report by some Dutch think-tank, a grave aircraft accident may happen to a person who flies once a day, only once in 10 thousand years.
When flying an airplane, the most crucial period is 3 minutes after take off, and 8 minutes before landing. The total of 11 minutes is called the 'Crucial 11 minutes'.
You're saying take off and landing is the more dangerous period.
When flying at high altitude under normal cruising speed, the airplane is in a stable condition.
At take off, the airplane climbs up to say 10 thousand meters in 3 minutes, at landing, it starts to descend by slowing the speed from 8 minutes before touch down, the aircraft is in a very unstable condition."
"Of all the transport devices that mankind have so far invented, you realize that the aircraft is the safest of all.
I've heard that.
I think the chances of a fatal accident involving people are cars, trains, and aircraft in descending order.
According to US National Transport Safety Board(NTSB) the chances of a serious accident happening with commercial aircraft is 0.009%.
According to a report by some Dutch think-tank, a grave aircraft accident may happen to a person who flies once a day, only once in 10 thousand years.
When flying an airplane, the most crucial period is 3 minutes after take off, and 8 minutes before landing. The total of 11 minutes is called the 'Crucial 11 minutes'.
You're saying take off and landing is the more dangerous period.
When flying at high altitude under normal cruising speed, the airplane is in a stable condition.
At take off, the airplane climbs up to say 10 thousand meters in 3 minutes, at landing, it starts to descend by slowing the speed from 8 minutes before touch down, the aircraft is in a very unstable condition."
2017年5月14日日曜日
投稿日 2017年5月14日日曜日
★パイロットの気持ちがたくさん書いてある。 － グッド・フライト、グッド・ナイト──パイロットが誘う最高の空旅 (ハヤカワ・ノンフィクション) 単行本（ソフトカバー） – 2016/2/24 マーク・ヴァンホーナッカー
★知人のパイロットも大好きな仕事だと言っていた。
例えば私は、国の大きさをジェット機が通過するのに要する時間で考えるようになった。アフリカ上空を初めて飛んだときに、まず驚いたのはアルジェリアの広さだ。
アフリカ大陸最大の国だけあって北から南まで飛行するのに、２時間ちかくかかる。
ノルウェーにも驚かされた。ロンドンから日本へ至るルートはノルウェーを縦断するのだが、小さな国がひしめくヨーロッパ大陸の北部で、ノルウェーにはたっぷり２時間分の国土があるのだ。
フランスはよく横断する角度で概ね１時間の広さで、テキサス州やモンタナ州を飛行するんとだいたい同じである。
ベルギーは、ちょうどいい追い風があれば15分で通過できる。
ロシア上空を通るルートはだいたい7時間かかるが、やはりここは数字ではなく昼の長さ、夜の長さに等しいと考えたい。
この著者と同じ気持ちなのかなぁと思いながら読了。
著者のちょっとした表現がなかなか洒落ていて、楽しかった！
★最近、中東にもパイロット養成学校ができたらしく、人気となっている模様。
英語は当然MUST。
著者のちょっとした表現がなかなか洒落ていて、楽しかった！
★最近、中東にもパイロット養成学校ができたらしく、人気となっている模様。
英語は当然MUST。
グッド・フライト、グッド・ナイト──パイロットが誘う最高の空旅 (ハヤカワ・ノンフィクション) 単行本（ソフトカバー） – 2016/2/24 マーク・ヴァンホーナッカー
ｐ２１
私にとってパイロットに勝る職業などない。
地上に、空の時間と交換してもいいような時間があるとは思えない。
Ｐ３３
プレイス・ラグはすべての旅に共通する現象だ。
出発地と目的地の環境が違えば違うほど、旅立ったのが過去のことに思えてくる。
空の旅はその最たるものである。
ｐ２１
私にとってパイロットに勝る職業などない。
地上に、空の時間と交換してもいいような時間があるとは思えない。
Ｐ３３
プレイス・ラグはすべての旅に共通する現象だ。
出発地と目的地の環境が違えば違うほど、旅立ったのが過去のことに思えてくる。
空の旅はその最たるものである。
p46
ポジション レポート
Ｐ47
例外としてムンバイ近郊に”沈黙の塔”とう制限空域がある。パールシーが宗教上の儀式として、遺体を安置し、大型の猛禽類に食べさせるための塔が建つ場所だ。
いわゆる”鳥葬”と呼ばれる習慣を守るための制限区域である。
Ｐ５４
例外としてムンバイ近郊に”沈黙の塔”とう制限空域がある。パールシーが宗教上の儀式として、遺体を安置し、大型の猛禽類に食べさせるための塔が建つ場所だ。
いわゆる”鳥葬”と呼ばれる習慣を守るための制限区域である。
Ｐ５４
例えば私は、国の大きさをジェット機が通過するのに要する時間で考えるようになった。アフリカ上空を初めて飛んだときに、まず驚いたのはアルジェリアの広さだ。
アフリカ大陸最大の国だけあって北から南まで飛行するのに、２時間ちかくかかる。
ノルウェーにも驚かされた。ロンドンから日本へ至るルートはノルウェーを縦断するのだが、小さな国がひしめくヨーロッパ大陸の北部で、ノルウェーにはたっぷり２時間分の国土があるのだ。
フランスはよく横断する角度で概ね１時間の広さで、テキサス州やモンタナ州を飛行するんとだいたい同じである。
ベルギーは、ちょうどいい追い風があれば15分で通過できる。
ロシア上空を通るルートはだいたい7時間かかるが、やはりここは数字ではなく昼の長さ、夜の長さに等しいと考えたい。
p57
世界を広く見聞したいと願うなら、たとえ飛ぶことが何より好きでなかったとしても、パイロットになるべきだ。アルフレッド・ド・ミュッセはヴィクトル・ユーゴーに捧げたソネットのなかで、”ロウ・ワールドにいるうちに”なんでもやってみたほうがいい、そうすれば何が好きかわかるだろうと書いている。
p70
空を飛んでいると世界中に打たれた句読点またはアスタリスクを発見して愉快な気持ちになる。
この場合の句読点というのはナブエイドのことで、パイロットでもなければ存在していることすら気づかないだろう。
地上には無数のナブエイドがあり、空の道しるべとなる電波を発している。
電波が登場する前、パイロットを導くのは光だった。
光は空の灯台として、道しるべの役割を果たしていたのはもちろんのこと、スペインの無敵艦隊らの来襲を知らせたり、戴冠や聖年といった行事を記念して灯されることもあった。
パイロットなら誰でも、手動でナブエイドの周波数を設定し、現在地を割り出すことができるが、現代の航空機はナブエイドの電波を自動で捜索する。
空を飛んでいると世界中に打たれた句読点またはアスタリスクを発見して愉快な気持ちになる。
この場合の句読点というのはナブエイドのことで、パイロットでもなければ存在していることすら気づかないだろう。
地上には無数のナブエイドがあり、空の道しるべとなる電波を発している。
電波が登場する前、パイロットを導くのは光だった。
光は空の灯台として、道しるべの役割を果たしていたのはもちろんのこと、スペインの無敵艦隊らの来襲を知らせたり、戴冠や聖年といった行事を記念して灯されることもあった。
パイロットなら誰でも、手動でナブエイドの周波数を設定し、現在地を割り出すことができるが、現代の航空機はナブエイドの電波を自動で捜索する。
P85-6
パイロットはどうやって自分の位置を知るのだろう？
GPS受信機以外の装置で
慣性航法装置がある。
まず停車した車に、目隠しをして乗っているところを想像してほしい。車が動きだし、高速道路を走行するくらいのスピードで真っ直ぐに走る。すると一時間後には、出発地点からおよそ100キロメートル移動したと推測できる。次に90度方向を変えて、別の方向へ30分移動したとする。現在地をはじきだすには、頭の中で直角三角形を描けばいい。人間の耳の前庭神経と同じで、慣性航法装置は加速と回転を感知する。
加速を測定するのが加速度計で、仕組みはさほど難しくない。ところが、回転を測定するジャイロスコープは、複雑な装置である。もともとは機械式ジャイロスコープだったが、（機械式の原型である回転式ジャイロスコープは、世界最古のおもちゃである駒の原理を応用した）、現代の旅客機は回転盤や駒の代わりに光を使う。
光を使って回転を測定する機器を”リングレーザージャイロ”と呼ぶ。
光路内を進むレーザービームの速度が、光路自体の運動にかかわらず一定であることを利用した測定器だ。。。。。。
慣性航法装置は非常に繊細で、フライトの前に必ず、数分間の完全な静止と集中のなかで大地を感じなければならない。この禅のような、飛行機恐怖症の人が搭乗前に行う瞑想にも似たひとときをアライメント（調整）と呼ぶ。
。。
Ｐ245
ロンドンからニューヨークの中間あたりを飛行していたときのこと。
共通周波数で、アメリカ人パイロットが別の航空会社のある便を呼び出した。
アメリカ人パイロットは、自分の妻と娘がそちらの便に搭乗しているのだと説明した。
「客室乗務員に頼んで、さほ遠くない空から私がよろしく言っていたと妻に伝えてくれませんか」と。
フランス人パイロットは了解した。
そして数分後に聞こえてきたのは、フランス人パイロットの声でも、アメリカ人パイロットの声でもなく、あんとアメリカ人パイロットの妻の声だった。
フランス人パイロットが、彼女をコクピットに招き、ヘッドセットを与え、旦那さんに話しかけるように促したのだった。
響いてきた妻の声に、すぐさまアメリカ人パイロットが応じた。
照れ笑いのまじった声が、大西洋上の巨大な円の中にいるすべてのパイロットの耳に響いた。
アメリカ人パイロットの人生において、家庭と仕事がこんなふうに重なることは二度とないだろう。
青い海の上にいっとだけ、夫婦を結ぶ雑音まじりの電波の橋がかかった。
Ｐ271
旅客機に乗っているとき、太陽が自分の座っている側と反対に沈むことがあったら、落胆せずに窓の外に目を凝らしてほしい。上方の空はほぼ白く、視線をおろすにつれてピンク色になり、さらに下へ目をやるとえもいわれぬ青になる。青を表す語彙を全部合わせても足りないほどの、見事なグラデーションが広がっているはずだ。
パイロットになったばかりの頃は私も気づかなかったのだが、その青には夜の始まりが混じっている。
そのなものを見られると知っていたら、高校を卒業してすぐにパイロットの目指したかもしれない。
夜の始まりはとても暗い青で、日の入りの方角と反対側の水平線付近に広がっている。
ある天文学者の母親は、それを「夜の毛布」と呼んだ。
私たちの目の前で、夜の毛布が世界を覆っていく。
崇高なダークブルーの帯は、沈みゆく太陽から離れれば離れるほど幅が太くなる。
地球の影そのものが、空気のスクリーンに投影されているのだ。
この現象は”ダーク・セグメント”と呼ばれることもあり、条件が合えば地上でも観察できる。
Ｐ277
「ネクスト・リポート・ディ・イクウェーター」（次は赤道通過を通報せよ）
管制官の指示を聞いてぞくぞくした。
地球を南北に分ける線を通過して、南側の半球に入るのだ。しかもそれを報告することが、自分の仕事なのだ。
。。。
コックピットでは緯度経度を表示する機能を使う。
表示される数字がどんどん変わっていく。旅客機のエンジンと同じく、飛行しているかぎり、更新がとまることはない。
緯度を表す緑の数字がゼロに近づき、Nの表示がSに変わった。
北極からのカウントダウンが南極までのカウントアップに切り替わったのだ。
ノイズ混じりの対空無線で
「ポジション・イクウェーター（赤道通過）」を報告する。
「ラジャー、ラジャー」
雑音の向こうから、管制官が答えた。
「グッド・フライト、グッド・ナイト」
Ｐ２８０
そういえば常々思っていたのだが、”ウィルコー”はどうしてビジネス用語として定着しないのだろう。
”あなたに従います”（Will comply)”という意味の軍事用語で、対空無線でよく聞かれる。
「ウィルコー」（仰せのとおりに実行します）」と言われたら、取引相手も気分がいいと思うのだが。
Ｐ２９３
アレクサンダー・グラハム・ベルは、航空機はいずれ１０００個のレンガを載せて離陸できるようになると予言した。
１０００個のレンガの重さは２トンを少し超える。
747では、通常のパントリー・ウェイト（乗客も貨物も考慮せず、ただ食料と飲み物と関連物資だけの重さ）が6トンで、レンガ数千個を超える。
747の平均的なペイロード（乗客や貨物を含む有効搭載量）となると30トンから40トンだ。
航空機を設計する際には常に重量を計算しなければならない。
747の原型を設計した技術者は、軽量化のためにせっかく考えた機能を没にされて涙を流したという。
飛行中、旅客機の重量は劇的に変化する。
飛ぶために燃料を消費するからだ。
一般的な自家用車の燃料タンクの容量は55リットルで、重量は40キログラムほど。
ざっくり計算すると車体重量の40分の1だ。
一方、シンガポールからロンドンに向けて離陸するジェット機の重量を380トンとすると、有効搭載量が10分の1なのに対して、5分の2にあたる150トン以上が燃料であり、着陸するまでにそのほぼすべてが消費される。
燃料消費による機体重量の変化はめんみつに計算されている。
例えば長旅に出かけるときスーツケースに5個の本を入れたとしよう。
いろいろな計算方法があるが、
5冊の本を運ぶためには1冊もしくは2冊分にあたる重さの予備燃料が必要となる。
現実世界でも、乗客の数や貨物の量が土壇場で増加することがあり、増加したペイロードを運ぶためには数トン分の燃料が余分に必要になる。
追加される重量が燃料そのものという場合もある。
目的地で霧や降雪が予報されれば、到着時刻の遅れが予想されるため、そのルートで通常必要とされるよりも多めに燃料を積む。
天候が悪くなくても、目的地上空で30分ほどの空中待機ができるように、40分飛べるだけの燃料を積む。
10分に追加は余分な燃料を世界の果てまで運ぶための燃料である。
飛行距離が長くなればなるほどこうした燃料の割合が増え、ある時点で、一回の長距離フライトと2回の短距離フライトの燃費が逆転する。
パイロットになるまで、航空機の重量が、旅の残り時間や距離と比例するとは考えてもみなかった。
機体重量は高度と速度にも影響を及ぼし、状況によっては旋回時のバンクをも制限する。
着陸速度の計算においてはとくに重要だ。
普通は重いと動きが遅くなると思うかもしれないが、翼にかかる揚力は速度によって決まるため、むしろ機体が思いほど速く飛ばなければならない。
747では、着陸時の重量（貨物、乗客、残燃料）が3トン増えるたびに1ノットの加速が要求される。
着陸が遅れて空中待機する場合は重量が減り続けるため、3トン減るたびに着陸速度を1ノットずつ減らさなければならない。
パイロットはどうやって自分の位置を知るのだろう？
GPS受信機以外の装置で
慣性航法装置がある。
まず停車した車に、目隠しをして乗っているところを想像してほしい。車が動きだし、高速道路を走行するくらいのスピードで真っ直ぐに走る。すると一時間後には、出発地点からおよそ100キロメートル移動したと推測できる。次に90度方向を変えて、別の方向へ30分移動したとする。現在地をはじきだすには、頭の中で直角三角形を描けばいい。人間の耳の前庭神経と同じで、慣性航法装置は加速と回転を感知する。
加速を測定するのが加速度計で、仕組みはさほど難しくない。ところが、回転を測定するジャイロスコープは、複雑な装置である。もともとは機械式ジャイロスコープだったが、（機械式の原型である回転式ジャイロスコープは、世界最古のおもちゃである駒の原理を応用した）、現代の旅客機は回転盤や駒の代わりに光を使う。
光を使って回転を測定する機器を”リングレーザージャイロ”と呼ぶ。
光路内を進むレーザービームの速度が、光路自体の運動にかかわらず一定であることを利用した測定器だ。。。。。。
慣性航法装置は非常に繊細で、フライトの前に必ず、数分間の完全な静止と集中のなかで大地を感じなければならない。この禅のような、飛行機恐怖症の人が搭乗前に行う瞑想にも似たひとときをアライメント（調整）と呼ぶ。
。。
Ｐ245
ロンドンからニューヨークの中間あたりを飛行していたときのこと。
共通周波数で、アメリカ人パイロットが別の航空会社のある便を呼び出した。
アメリカ人パイロットは、自分の妻と娘がそちらの便に搭乗しているのだと説明した。
「客室乗務員に頼んで、さほ遠くない空から私がよろしく言っていたと妻に伝えてくれませんか」と。
フランス人パイロットは了解した。
そして数分後に聞こえてきたのは、フランス人パイロットの声でも、アメリカ人パイロットの声でもなく、あんとアメリカ人パイロットの妻の声だった。
フランス人パイロットが、彼女をコクピットに招き、ヘッドセットを与え、旦那さんに話しかけるように促したのだった。
響いてきた妻の声に、すぐさまアメリカ人パイロットが応じた。
照れ笑いのまじった声が、大西洋上の巨大な円の中にいるすべてのパイロットの耳に響いた。
アメリカ人パイロットの人生において、家庭と仕事がこんなふうに重なることは二度とないだろう。
青い海の上にいっとだけ、夫婦を結ぶ雑音まじりの電波の橋がかかった。
Ｐ271
旅客機に乗っているとき、太陽が自分の座っている側と反対に沈むことがあったら、落胆せずに窓の外に目を凝らしてほしい。上方の空はほぼ白く、視線をおろすにつれてピンク色になり、さらに下へ目をやるとえもいわれぬ青になる。青を表す語彙を全部合わせても足りないほどの、見事なグラデーションが広がっているはずだ。
パイロットになったばかりの頃は私も気づかなかったのだが、その青には夜の始まりが混じっている。
そのなものを見られると知っていたら、高校を卒業してすぐにパイロットの目指したかもしれない。
夜の始まりはとても暗い青で、日の入りの方角と反対側の水平線付近に広がっている。
ある天文学者の母親は、それを「夜の毛布」と呼んだ。
私たちの目の前で、夜の毛布が世界を覆っていく。
崇高なダークブルーの帯は、沈みゆく太陽から離れれば離れるほど幅が太くなる。
地球の影そのものが、空気のスクリーンに投影されているのだ。
この現象は”ダーク・セグメント”と呼ばれることもあり、条件が合えば地上でも観察できる。
Ｐ277
「ネクスト・リポート・ディ・イクウェーター」（次は赤道通過を通報せよ）
管制官の指示を聞いてぞくぞくした。
地球を南北に分ける線を通過して、南側の半球に入るのだ。しかもそれを報告することが、自分の仕事なのだ。
。。。
コックピットでは緯度経度を表示する機能を使う。
表示される数字がどんどん変わっていく。旅客機のエンジンと同じく、飛行しているかぎり、更新がとまることはない。
緯度を表す緑の数字がゼロに近づき、Nの表示がSに変わった。
北極からのカウントダウンが南極までのカウントアップに切り替わったのだ。
ノイズ混じりの対空無線で
「ポジション・イクウェーター（赤道通過）」を報告する。
「ラジャー、ラジャー」
雑音の向こうから、管制官が答えた。
「グッド・フライト、グッド・ナイト」
Ｐ２８０
そういえば常々思っていたのだが、”ウィルコー”はどうしてビジネス用語として定着しないのだろう。
”あなたに従います”（Will comply)”という意味の軍事用語で、対空無線でよく聞かれる。
「ウィルコー」（仰せのとおりに実行します）」と言われたら、取引相手も気分がいいと思うのだが。
Ｐ２９３
アレクサンダー・グラハム・ベルは、航空機はいずれ１０００個のレンガを載せて離陸できるようになると予言した。
１０００個のレンガの重さは２トンを少し超える。
747では、通常のパントリー・ウェイト（乗客も貨物も考慮せず、ただ食料と飲み物と関連物資だけの重さ）が6トンで、レンガ数千個を超える。
747の平均的なペイロード（乗客や貨物を含む有効搭載量）となると30トンから40トンだ。
航空機を設計する際には常に重量を計算しなければならない。
747の原型を設計した技術者は、軽量化のためにせっかく考えた機能を没にされて涙を流したという。
飛行中、旅客機の重量は劇的に変化する。
飛ぶために燃料を消費するからだ。
一般的な自家用車の燃料タンクの容量は55リットルで、重量は40キログラムほど。
ざっくり計算すると車体重量の40分の1だ。
一方、シンガポールからロンドンに向けて離陸するジェット機の重量を380トンとすると、有効搭載量が10分の1なのに対して、5分の2にあたる150トン以上が燃料であり、着陸するまでにそのほぼすべてが消費される。
燃料消費による機体重量の変化はめんみつに計算されている。
例えば長旅に出かけるときスーツケースに5個の本を入れたとしよう。
いろいろな計算方法があるが、
5冊の本を運ぶためには1冊もしくは2冊分にあたる重さの予備燃料が必要となる。
現実世界でも、乗客の数や貨物の量が土壇場で増加することがあり、増加したペイロードを運ぶためには数トン分の燃料が余分に必要になる。
追加される重量が燃料そのものという場合もある。
目的地で霧や降雪が予報されれば、到着時刻の遅れが予想されるため、そのルートで通常必要とされるよりも多めに燃料を積む。
天候が悪くなくても、目的地上空で30分ほどの空中待機ができるように、40分飛べるだけの燃料を積む。
10分に追加は余分な燃料を世界の果てまで運ぶための燃料である。
飛行距離が長くなればなるほどこうした燃料の割合が増え、ある時点で、一回の長距離フライトと2回の短距離フライトの燃費が逆転する。
パイロットになるまで、航空機の重量が、旅の残り時間や距離と比例するとは考えてもみなかった。
機体重量は高度と速度にも影響を及ぼし、状況によっては旋回時のバンクをも制限する。
着陸速度の計算においてはとくに重要だ。
普通は重いと動きが遅くなると思うかもしれないが、翼にかかる揚力は速度によって決まるため、むしろ機体が思いほど速く飛ばなければならない。
747では、着陸時の重量（貨物、乗客、残燃料）が3トン増えるたびに1ノットの加速が要求される。
着陸が遅れて空中待機する場合は重量が減り続けるため、3トン減るたびに着陸速度を1ノットずつ減らさなければならない。
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